其实，媒体关于力帆造车命运之多桀的说法早已不绝于耳。发改委迟迟不张榜，使得力帆520轿车上市的时间一拖再拖，即便尹再神通广大，也拿捏不准。起先尹以为2004年底，随后改口2005年6月，继而又说2005年9月，如今尹对具体时间的预言已经没有了底气——“至少要今年10月以后了……”　

　　有人毫不客气地说：目前力帆资金链岌岌可危，一旦汽车“准生证”被否决，力帆将遭遇比德隆还恐怖的滑铁卢。　　

　　不过，尹依然是面带微笑地向《经济》杂志表示：“我们有足够的耐心等待最后的批准，我们相信政府。”随后他又赶忙补充说：“国家发改委很关心西部汽车工业的发展，在这一点上，我们要为发改委说句好话。”　　

　　尹明善一向做事高调，做人低调。官商两道，游刃有余。他喜欢如此这般介绍自己：“我，老尹”如何如何。尹54岁半路出家，开始造摩托；凭借20万元的“棺材本”，10年时间积累了18亿元的身价，跻身《福布斯》“中国内地50位富豪排行榜”；65岁步入政坛，成为重庆市政协副主席，成了副部级的高级干部。角色转换之快，尹自己都说没有完全适应过来。 　　

　　2002年，65岁的尹作出了一个他迄今为止最冒险的决策——造汽车。事实上，这场汽车障碍赛从一开始就不是尹明善一个人的比赛，而是一个团队的比赛。　　

　　逆风飞扬　　

　　在最近两年，中国的民营企业掀起一波造车运动，不过很快风向突变。　　

　　2004年第三季度，已经和南汽合作生产出“西雅图”轿车的波导宣布撤资；2005年1月18日，夏新电子召开董事会，决定退出汽车行业；几乎和夏新同时宣布进军汽车的家电大鳄美的也在近日将汽车排除在公司重点经营范畴之外。　　

　　曾在2003年就开始高歌进军汽车业的奥克斯近日也宣布退出，奥克斯新闻发言人毫不掩饰地说：“之所以选择退出，是因为我们看不到希望，由于宏观环境以及国家的调控政策，让我们感觉到奥克斯申请到轿车的牌照是不可能的，我们不能无限期的等待，最后选择了撤出。”——仅仅一年前，奥克斯曾宣布在5年之内融资80亿元，打造自己的汽车产业。　　

　　力帆也一样陷入困局。据力帆汽车一位人士表示，早在2005年3月，尽管生产目录正式批文还未正式下发，但发改委已经正式受理了力帆的轿车项目，从惯例来看，意味着审批没有太大的问题。但发改委迟迟没有批准力帆造车目录，主要原因是新产业政策对民企造车的门槛提高，加上宏观经济调控的力度加大所致。　　

　　据了解，2003年国家确定投资过热的行业的时候，汽车曾经上榜，但后来却被删除了。国家发改委经济运行局副局长朱宏任表示，考虑到进入汽车生产领域的门槛较高，不会出现像水泥、电解铝、钢铁等几个行业那样投资过热现象。　　

　　这个较高的投资门槛指的是，按照2004年出台的新的汽车产业政策，新进入汽车业的企业，总投资不得低于20亿元，自有资金不得低于8亿元，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。　　

　　朱宏任强调，汽车特别是轿车是支撑居民消费升级的支柱产品，政府支持汽车行业健康有序发展的方针非常明确。政府对汽车产业的调控主要利用市场手段。　　

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，新的民企进入汽车市场为时已晚，目前几乎全世界的汽车巨头都涌了进来，国内企业缺乏必要的成长时间。　　

　　贾新光说，车市的冷却速度已经远远快过汽车的增长速度，民企要在资金和技术密度相对较大的汽车行业分一杯羹的难度越来越大，新产业政策等于把民企造车的门给堵死了，奥克斯等民企萌生退意不能不说是明智的。　　

　　那么反过来说，是不是证明力帆进军汽车行业是不明智的呢？　　

　　“力帆从来都是一个很强势的市场后进者。”尹坚定地说。　　

　　尹认为，和波导、奥克斯等民企造车有所不同，摩托车出身的力帆有造汽车的先天优势：品牌可以延伸；技术可以延伸；营销模式可以延伸。　　

　　造车缘起　　

　　力帆为什么要造车？比较流行的说法至少有两种。　　

　　第一种是《江湖》版：尹的力帆摩托卖到了巴西，引得巴西人民欢呼雀跃，力帆摩托销量节节走高。尹本想大赚一笔，殊不知向经销商收款之时遭遇了赖账的主，“钱是没有的，汽车发动机有不少”，强龙压不了地头蛇，无奈之下尹只得拉回了一批汽车发动机。　　

　　万幸的是，这批抵账的TRITEC发动机不但不是垃圾材料，竟然还是出自克莱斯勒和宝马的合资厂家，质量相当了得。虽然力帆当时还没有汽车项目，但发动机这玩意也不能当废铁卖掉啊！于是尹决定因势利导，搞轿车。　　

　　这种说法的一个证据是，TRITEC发动机的售价应该在8万元左右，而力帆520整车售价才8万元，这说明力帆的发动机不是正常渠道的购买。　　

　　“力帆花了多少钱买了多少个发动机呢？” 　　

　　尹狡黠的说，“这涉及到商业机密。不过我敢保证，如果不是宝马的发动机，我的力帆520轿车不要钱。”　　

　　第二种是《胡雪岩》版：重庆市作为堂堂的直辖市，但在轻工业、商业以及IT产业都无法与成都、西安相比，只有汽车和摩托车业上得厅堂，于是重庆市政府计划大力发展汽车工业，并将其打造成重庆第一支柱产业。根据重庆市的汽车产业规划，到2007年重庆汽车生产能力将达到100万辆；到2020年达到260万辆，工业总产值达到2000亿元，汽车产量占到全国的15%。　　

　　重庆的“摩帮”虽然声名在外，却是有苦难言。建设、嘉陵的日子都不好过，惟有领头羊力帆的“第三世界国际化”做得不错，每年能挣不少外快。而且尹亦商亦仕，位居重庆市政协副主席，所以力帆顺理成章成为重庆汽车崛起的栽培对象。

　　据说，为了支持尹造车，重庆市政府率先立项，市政府领导曾私下表示，只要尹造出了车，重庆市政府会出面帮助尹消化掉三五千辆。重庆市政府还为尹在北部新区的鸳鸯镇批了800亩地，让尹盖了7万平方米的厂房。　　

　　在2005年3月底举行的重庆车展上，重庆市长王鸿举亲自试驾力帆520，在看完力帆520的冲撞试验的录像后，更一个劲的夸尹干得不错。王鸿举当即表示，他将考虑上报国务院，让力帆520在2005年11月在重庆举行的亚太市长峰会上展示。　　

　　随后重庆市政府表示，力帆的汽车项目将由重庆市政府统一向国家发改委申报。重庆市委书记、市长、分管副市长都多次视察力帆的汽车项目，在重庆市政府的各种报告、文件中，力帆的汽车计划的字样高频率出现。　　

　　一位重庆市政府官员曾公开表示：“力帆的轿车生产目录很大程度上是重庆市政府争取来的。”事实上，地方政府对汽车这样的支柱产业进行不遗余力的支持非常普遍，如安徽的奇瑞与江淮汽车，没有地方政府的力量，是无法获得国家发改委“器重”的。　　

　　不过有人批评说，正是有政府如此重量级的支持让尹觉得有恃无恐，力帆在没有获得发改委许可的情况下生产出样车并参加车展，不仅有向发改委“示威”的意思，甚至可以说是“先斩后奏”。这为力帆带来了麻烦。　　

　　政治头脑

　　对于以上的两种说法，尹在接受《经济》记者采访时都断然否定。他要强调的是，力帆造车是要为国家争点志气，为国家争点品牌。　　

　　从这点看，尹是一位有颇具政治头脑的商人。　　

　　一直以来尹高举“民族”牌，动辄要“产业报国”。虽然尹不是共产党员，但他把力帆包装得“又红又专”。如全国开展党员的先进性教育，力帆内部也开展得轰轰烈烈。记者在力帆集团总部看到，门口的宣传栏上开辟很大的一块宣传栏讲先进性教育。在《力帆报》上，也有先进性教育专栏。据力帆内部人士说，只要你是共产党员，在同等情况下公司会重点培养。尹为此还专门组织2004年-2005年进入公司的大学生党员召开座谈会，提出诸多勉励。　　

　　对于发展汽车尹说，我国汽车工业的对外技术依存度高达80%以上，品牌依存度高达90%。如此庞大的市场却拱手让之夷人，“长此以往，国将不国”。中国几乎所有的商品都比国外便宜，除了汽车。中国的人均GDP如此之低，却要为汽车承担如此高昂的代价，这是一个让每一个中国人都尴尬的畸形现状。

　　“像我这样的年纪，比其他的企业家对中国的理解更深。”尹语重心长地感慨说，1903年英国的大哲学家罗素在北京大学做过一个演讲，罗素提到：中国拥有4亿人口，是一个大国，千万不能有小国思想。瑞士是小国，所以它可以走小而专的产业道路，把钟表业和金融业发展好了就可以，其他东西可以依赖进口；而中国有13亿人口，幅员辽阔，需求量大，不能依靠其他国家，只有依靠我们自己。　　

　　尹如此一番表白，往往让听者不免肃然起敬。 　　

　　而事实上，进入汽车制造对于力帆来说似乎是必然之路。　　

　　已经得到证实的一个产业规律是：当人均GDP在400-1200美元之间时，是摩托车发展的黄金时代，譬如日本，曾出现过每100个日本人拥有35辆摩托的辉煌局面；当人均GDP超过1200美元之后，便成为轿车行业的黄金时代，譬如当今的日本，摩托车的人均占有量0.35%都可能不具备。不出意外，中国也会沿着这个程序往下走。　　

　　除了美国哈雷之外，几乎世界上所有摩托车企业都走向汽车业转型的道路，譬如宝马，先前是做摩托车的；铃木也是摩托车出身；本田当摩托车做到世界第一的时候，开始朝汽车业延伸。在中国本土，吉利先前也是做摩托车的。据了解，目前国内的摩托车企业几乎都在准备向汽车业延伸。

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