一是市场环境的变化。在2002年和2003年中国汽车市场高速增长的诱惑下，中国汽车产业又出现了新一轮投资热潮，各类投资主体对汽车产业投资的积极性大为高涨。这里既有汽车生产企业本身的大规模投资，也有大量新进入的民营资本和非汽车产业的国有资本，因此，中国汽车产业的生产能力大幅度提高。然而，从今年5月份开始，中国汽车市场需求已从过去两年的“井喷”式增长向平稳增长转变，增长速度大为下降，市场供求矛盾加剧，中国汽车产业从此进入了一个真正的激烈竞争时代。市场环境的变化必然带来产业结构的大幅度调整。

　　二是政策环境的变化。在最近颁布的新的汽车产业发展政策中，有许多政策措施都将促进结构调整。主要有：1)新的汽车产业政策取消了扶植3—4家大型汽车企业集团的提法，而只提出了大型汽车企业集团应具备的特征和市场占有率指标，即其核心企业及其所全资子公司、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上。这样就为许多汽车生产企业争取进入大型汽车企业集团提供了一个公平竞争的环境，它们可以通过资产重组和低成本扩张等有效手段来快速提高市场占有率；2)建立汽车整车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业实行特别公示。该类企业不得向非汽车生产企业及个人转让生产资格。破产汽车生产企业同时取消公告名录。这是从国家产业政策的角度，第一次明确提出了具有可操作性的汽车整车企业退出办法；3)建立生产准入管理制度，提高准入门槛，其中新建汽车生产企业的投资项目总额不得低于20亿元人民币，自有资金不得低于8亿元人民币；4)国内外汽车生产企业必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系，这对大量的中小汽车企业来说无疑是一个巨大的压力。

　　三是外资策略的变化。加入WTO之后，由于中国汽车市场的快速发展和汽车产业政策、尤其是外资管理政策的变化，跨国汽车公司加快了进军中国市场的步伐。在投资策略上，它们由过去的相对谨慎向积极扩张转变，在布局策略上，由过去的局部布局向全面布局转变，以期尽快抢占中国市场，扩大市场占有率，确立竞争优势。为了加快推进这些策略，同时又避免受到产业政策规定的同一家外商合资生产同类产品不得超过两家的限制，跨国汽车公司已经并将继续采取整合资源和资产重组的方式。

　　四种不同的“洗牌”方式

　　一是重组方式。这是目前较为普遍的一种方式。从近期的情况来看，已经发生或有可能发生的重组活动有：东安发动机公司与哈飞汽车公司业已进行的重组，以及在此基础上有可能与昌河汽车公司进行的再次重组；上海通用对金杯通用的重组；上海汽车有可能对江西五十铃和重庆重汽的重组；长安汽车公司有可能对江铃汽车和庆铃汽车的重组；东风日产有可能对郑州日产的重组；北汽福田对亚星奔驰的重组；一汽对海南马自达的重组等等。实行重组方式要么有利于资源整合，要么有利于优势互补，但被重组的企业一般都有较为优良的资产，较好的产品和较好的经营业绩。

　　二是退出方式。如最近的波导退出南汽案。我们预计，今后这种方式肯定会增加。采取退出方式一般会发生在后进入的民营资本和非汽车产业的国有资本。这些资本往往有它们原有的产业领域，介入汽车产业对它们来说只不过是寻求新的利润增长点。因此，虽然介入时，它们雄心勃勃，但在操作上却是可进可退的。由于它们介入汽车产业的时间不长，成本不高，因此，在汽车市场不太景气的情况下，选择退出较为容易。

　　三是转产方式。这种方式目前还没有现成的案例，但今后肯定会发生，而且不在少数。采取转产方式的企业往往长期从事汽车整车的生产，属于专业的汽车资本。但由于竞争力的丧失，继续生产没有市场，完全退出成本又太高，并且也难以被其它的汽车企业集团重组，因此，在新的汽车产业发展政策的引导下，它们将利用自身的基础和优势转产专用汽车、改装汽车或汽车零部件。

　　四是破产方式。目前我国仍有120家整车生产厂，与10年前相比几乎没有什么减少，但有相当一部分企业产量很少，甚至为零。这些企业过去之所以没有破产，一是过去的汽车产业政策没有明确的退出机制；二是从法律上没有明确的破产界定；三是在政策的保护下这些企业仍具有“壳”资源价值。但在新的形势下，这些企业有可能会以破产方式退出汽车产业，从而改变中国汽车企业只生不死的怪现象。因为：其一，新的汽车产业政策已明确提出了企业的退出办法；其二，《破产法》的颁布实施为破产提供了法律依据；其三，由于新的汽车产业政策规定不许买卖汽车生产资格以及我国汽车产业高利润时代的结束，汽车生产企业的“壳”资源价值已大大下降。

　　“洗牌”带来的影响