摩根士丹利在今年1月份的研究报告指出，中国每年与物流相关的费用超过2,000亿美元，未来10年内相关服务收入将保持20%的年增长幅度。中国物流市场，是一块大肥肉。对于它，内地的响应是纷纷成立物流公司。国外呢？跨国物流巨头蜂拥而至。面对大小夹击，刚得到CEPA“甜头”的港资中小企新柏泓及在港驻有办事处的美资公司伯灵顿，会如何自处？
新柏泓
自去年内地和香港签订CEPA，内地对港18个服务行业提早开放市场以来，新柏泓船务是第1间取得内地一级货代牌照的本地公司。3月1日挂牌，至今已3个月，公司总经理郑庆良称短期内的转变不会太大。“因为物流生意的先决条件是建立网络，不可以再单靠一个点去做。”目前牌照的经营范围只限广州，1年以后才可以于广州以外的地方成立分公司。“所以目前我们先得重整广州的生意。”未有CEPA以前，新柏泓已透过货代公司在内地从事物流生意多年，但碍于内地法律所限，一直不能以自己的品牌经营，直至今年内地批出独资经营权，他们才能打出自己的招牌，扩充业务。“以前一直靠货代的名义去做，现在用自己的名，才会投资发展。”
内地公司不构成威胁
过去外资进入中国市场，必须透过有经营牌照的货代公司进行。由于发出的牌照不多，跑了中国十多年的郑庆良说，他们“不用做生意，坐着都有生意上门。”最早期的时候，中国只有两间拥有牌照的物流公司，约10年前，牌照逐步开放，虽然外资多了选择，但货代公司仍然是等生意自动上门。直至近数年，他们才变得积极。“货代公司见到每年大幅度增长的物流生意，就会有个想法：为什么我们不做呢？因为我们所有账项收支，都是通过他们进行结算交收，他们会知道盘数。而且见到我们怎样做，以前不懂都学到懂，但到什么程度，个别公司均不同。”郑庆良见到有些内地行家自行经营了一段时间，最后还是选择跟港商合作。“市场明年开放，再加上CEPA，始终都要面对外来的挑战，如果突破能力有限，不如大家早点合作。好多公司都选择这样做，因为比较简单，动作不大。”对于取得牌照后，与珠三角洲现存物流公司的关系，郑庆良说是合作多于竞争。“某些公司的生意一定有流失，他们都好‘口渴’，都需要生意，需要依重香港的网络。”
主打国外中小企市场
根据中国物流信息中心2004年的公布，中国社会物流货物今年首季总额达82,182亿元人民币。而摩根士丹利在1月份相关研究报告中指出，中国每年物流相关费用超过2,000亿美元，未来10年内相关服务收入将保持20%的年增长幅度，对于这一大块肥肉，全球物流公司都希望能够咬上一口。虽然离2005年尚有半年，但早于去年，各大跨国公司如UPS、TNT、FedEx、马士基、英运等已透过不同渠道在内地部署，面对巨头，中小企的新柏泓又会否被踢开？
“内地不只是开放给大公司，在美国、欧洲、整个亚太区，有许多SME都想进入这个市场，但他们在这方面是否well-established？大公司当然不需要我们，要也不过是部分服务，但那些规模不是很大的中小企，不代表他们不可以做中国的生意。”
“有人需要一个100万英尺的仓，也有人需要10万英尺的仓，正如不是人人都去Wal-Mart、K-mart购物，而我们的市场绝对不小。”郑庆良已做了连串计划，到外地开发中价产品的市场，而在未来两年，他预算公司利润将翻一倍。
伯灵顿
“建立需时6个月，介绍公司给客人要6个月，前后共12个月时间。”Jim McAndrew，伯灵顿香港及南中国物流总经理说。中国2005年实现入世时市场全面开放的承诺，届时各行各业的跨国企业将会蜂拥而至，CEPA给予香港1年先机，对伯灵顿来说，具有策略上的意义。
香港及南中国董事总经理邓肇怡说，时间是一个关键。相比竞争对手，他们能早一年在内地完成需要的公司建设及网络，内地门户大开，外资企业如零售等大举入境时，已能实时为他们提供服务。
伯灵顿是一间提供大件货物及供应链管理的美资公司，现时在北京、天津、青岛、西安、大连、上海、宁波、苏州、厦门及深圳各有据点，今次申请CEPA独资经营，邓肇怡说是看到了中国市场的潜力。
根据内地财经杂志《南风窗》及报章报道，跨国直销公司安利与美国零售商Target等已部署于明年进攻内地市场，对于物流的需求相当大。而这类型的跨国企业，需要优质及复杂的供应链服务，伯灵顿正好“投其所好”，但与此同时，他们尚有其他选择，像马士基及英运等。
“我们的服务质素，相信能跟每个对手竞争。”
困难：
专才供应严重失衡
早在10年前，伯灵顿已透过货代形式、或在经济特区取得牌照在内地经营，历年的本地化策略，已替他们培训出一班经验人才，扩张网络，基本的仓存及硬件设施。以厦门为例，他们根据国际大客户需求设计方案，厦门的合作伙伴完全按照这个方案投资兴建仓库及硬件设备，然后他们负责把客户的业务引入并进行管理，结果这新的物流平台一下子租用爆满。
不过由于物流在内地仍然方兴未艾，专才仍然难求。中国物流发展报告显示，2002年中国各种物流专业教育培训出6.5万人，但内地专业人才需求高达600万人，供求严重失衡。
邓肇怡说，他们曾经派台湾及香港的专才北上，但成本太贵，一个香港IT专才的薪金，等同内地3个；Jim则说内地有关物流的学科才刚起步，所以人才问题仍未能完全解决。“否则我也不用从英国聘请Jim到任。”邓肇怡顺带提出，“其实香港的物流专才也不足，我的经理也是由澳洲请回来的。”
至于现时内地如雨后春笋绽放的物流公司及香港的中小企，邓肇怡说，由于双方的目标市场不同，故没有共通的竞争平台。
障碍：法制不健全
物流在内地是新兴的行业，虽然内地人士对其概念很清楚，亦知道如何实践，但是否知易行难，郑庆良说法制是其中一个问题。“内地政府很有决心改，但人太多，地太大。”像行车，一般货车规定最多载10吨，但内地超重8吨是等闲事，而这只是冰山一角而已。
数字物流资深从业员对于本地及内地的前景，均非常乐观，各自寻到生存空间，然而，他们不约而同地认为本地政府对行业支持不足。特首董建华曾经在2004年的施政报告中，再一次肯定物流对香港经济的重要性，但业内人士却称未见政府有任何实际措施及建设。多年以来，他们一直靠自己；另一些人士则称，政府也开始聆听他们的声音，早前亦与业界会面，但会面之后呢？却还未有下文。政府的动作，是否慢了点？
