在酝酿了9个月后，国内首批获批的民营航空公司之一的奥凯航空昨日终于把自己的飞机在北京―长沙―昆明航线上飞了起来。

　　奥凯航空董事长刘捷音在接受记者采访时却没有预想中的喜形于色，言辞之间，没有诸如“中国民航一大步”的壮语，更多的是对奥凯将来的思考。刘表示，目前尚存四大障碍，从而使真正意义上的低成本航空公司很难在国内出现。

　　在全球范围内，美国西南航空、英国维珍航空皆是低成本航空公司的代表。

　　机队规模是航空公司低成本运营的保证，目前奥凯航空由于只有一架客机，因此人机比高达300：1.刘捷音称，目前国内对客机的引进有很多限制，从而无法使奥凯航空像国外同行一样，一次性大批量地进行飞机采购，因此使奥凯的机队规模无法达到预期目标。

　　记者采访中了解到，与奥凯同批获准组建的鹰联航空、春秋航空之所以迟迟未能开飞，其根本原因也是由于客机无法及时到位。

　　其次，针对国内的航线审批制度，刘捷音指出，国内航线的审批制度十分严格，同一航线上一般只允许有三家公司运营，航空公司无法“按需入市”。而国外低成本航空公司在航线运营方面则十分宽松，基本处于“想飞到哪儿，就飞到哪儿”的程度。

　　再次，国内目前与低成本航空公司相配套的相关政策也相对缺乏。目前78%的刚性成本是航空公司无法摆脱的沉重负担。刘捷音指出，航油、航材供销的高度集中，机务市场的严重缺乏，以及空中服务、餐饮等相关政策的“管得过死”，都给低成本航空公司的成本控制带来很大困难。据了解，奥凯航空此前曾计划将机票销售和机务维修两块业务外包给相关领域的专业厂商，但受到政策、市场等方面的影响，迫使奥凯航空不得不像国内其他航空公司承担起上述业务，仅机票销售一块业务，就迫使奥凯航空每年需支付上亿元的费用。

　　刘捷音指出，此前民航总局出台的一系列限制飞行员人才流动的政策，也对低成本航空公司以及民营航空公司带来很大的限制。2004年10月民航总局出台的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管”，从而使飞行员成为航空公司的独享资源，无法按照其他人才一样进行市场流通。据了解，培养一名合格的飞行员需要5-6年的时间，培养一名合格的机长则需要10年的时间。

　　刘捷音称，民航总局的限令则使低成本航空公司以及民营航空公司不能及时地补充飞行人员，而重新培养飞行员无疑会增加大量的教育成本。