国航 争议中的“曹魏梦”3
2010-09-04 全球品牌网  《中国企业家》

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国航的全称是中国国际航空公司。”经常有其它航空公司以嘲笑式语气提醒国航,言外之意,国航也只是“窝儿里横”。

  

   实际上,国内市场的四处并购,正是孔栋实现其“大型枢纽网络型航空公司”目标的具体体现。

  

   孔栋专注于国航自身发展的强大逻辑中—国航要做的是像德国汉莎一样的航空公司。“我拿国航作为一个航空客货承运人来和它做比较。到底差在什么地方呢?”他说道。

  

   为了这次专访,孔栋特意找来安永会计师事务所提供的一组数据。“到去年9月,虽然汉莎亏损了,但是我看到,我们的收入大概是它的四分之一强、三分之一弱。它的全年收入在2000亿元人民币左右,这是体现经营能力一个非常重要的指标。”

  

   在运力方面,国航运力之前以国际为主,大飞机多,而近几年,国航加重国内运力,大飞机不再适合,硬飞国内市场会带来更大的亏损。国航机队大小飞机的比例由6:4变为4:6,再到5:5。今年,为适应国内市场的增长空间,国航准备买20多架窄体飞机。“宽体的我们明年开始购置。”孔栋不顾非议对我们说道。

  

   此举意在国际市场。这是一个挑战大于机会的“走出去”。

  

   国航一直背负此类尴尬:自1990年来,欧美航线整体处于亏损状态,而在外国航空公司的步步紧逼下,初步统计,国航在国际航线市场已经下降到36%,而在越来越多的外航航班中,中国籍的乘客已经占到40%-50%。由于中美航线上86%的客票是在美国销售的,中欧航线上70%的客票也在境外销售,导致了国航在竞争中的劣势。

  

   外界对国航的戏语,其实说的是一个“巨大宝藏”。到2009年5月,与中国建立双边航空运输关系的国家达111个,而中国的航空公司开辟国际航线国家和地区只有50个,特别是至非洲的航线只有2条,至南美只有1条,大量国际航权无力使用,流失了市场份额。而在中美、中欧一些炙手可热的航线市场上,中国的航空公司投入运力不足,市场份额较少,盈利能力很差。据美国相关预测,中美航权谈判后新增航线每年将为美国航空公司带来50亿美元收益,而中国航空公司在中美航线上却长期处于亏损状态。而在一些收益较好的国际短途航线上,比如从北京到东京,居然有国航、东航、全日空、巴基斯坦航空、伊朗航空、美联航、美西北共7家航空公司经营。

  

   早在李家祥时代,国航的管理团队就已经达成共识,国际市场的颓势,并不取决于竞争中的手段,不是用长矛还是大刀火拼国际市场,根本问题还是出在如何正确认识以及准确把握国际航线的内在规律上。

  

   一位国航原高管,现为民航局的一位官员说道:“美国泛美航空的破产案例,当时就曾引起了国航对国航内外航线失衡的关注和匹配。”

  

   上述官员称,2002年以前,国航就下定决心改变自己的航线及资源配置结构,最终确定了国际国内航线并举和以国内支撑国际的战略框架。

2002年民航大重组给国航实施国际化战略带来契机。经过反复的论证、研究,国务院批准了《民航体制改革方案》,国航、中国航空总公司、中国西南航空公司宣告合并重组。

  

   国航、中航、西南航三家联合可谓民航业重组的“最佳搭档”。合并后,新国航飞机总数达到118架,国内国际航线395条,机队规模比原国航扩充了65.3%,人员和航线资源则增加了一倍左右。新国航的运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量已经分别占到全民航的31.9%、21.6%和29.1%,运输收入在世界航协265家航空公司中名列前30名,已经具备一定的规模优势。在市场分布上,新国航的国际航线占有率最高。在国内,新国航成功地进军了西南和华东市场。一个以北京为枢纽,以长江三角洲,成渝经济带为依托,连接国内干线、支线,并对国际航线形成全面支持的航线网络初具规模。

  

   如果将民航大重组、参股山航作为第一次国航进军国际市场的前奏,这一次控股深航、建立湖北公司,以及未来在上海市场的图谋都承载了更远大的理想。

  

   但民航界一些专家并不这么认为。“在这些垄断行业里头,金融危机后,央企是全面地进攻。在国内的市场上,尽量占地盘。做一个超级承运人,国航从来没有放弃过。”一位民航业专家称。

  

   吴琪曾对德国汉莎进行深入研究,他说:“汉莎控股了许多家航空公司,也是对其干线进行补充的,包括德国之翼,在这些平台上做一些低成本的运作。”

  

   那么,国航若想实现“汉莎梦”,需要在哪些方面补课呢?

  

   实际上,早在2002年,新成立的中航集团就在自问:“中航集团是谁?”

  

   2003年,孔栋前往美国纽约以北60多公里的克劳顿村学习GE的管理之道。当时孔栋还是中航集团的副总经理,他思考中航集团能不能向GE这个方向发展,后来他自己得出结论:没有可能。在他看来,GE的多元化涉及了金融、制造、医疗等多个领域,而国航当时想的是客货并举。

  

   不过,孔还有另外一个身份,他是中国航空总公司(以下简称“中航总”)的总经理和党委书记。2002年重组之前,中航总是中航集团最优质的,资产负债率是最低的资产,其投资的港龙航空、澳门航空等都是一种良性投资,一年有五六亿的盈利

  

   由于经常和太古、怡和打交道,孔栋经常想,能不能做太古,有若干个相关联的支柱产业。孔栋给中航总做出战略调整,发展航空高相关产业。“我们投资了香港的超级货站,香港的航空食品。”

  

   孔栋开始在集团里面寻找一些很有潜力的板块和公司。中航有限进入孔栋的视野。这是一家香港公司,年年盈利,负债率极低,同时它拥有国航14%的股权。“要做精的文章,”孔说,“除了国航,它可以成为我的支柱。”

  

   无论是中航集团、东航集团还是南航集团,只作航空承运人,从“9·11”看过来,凡是遇到风吹草动,首先倒霉的都是航空公司。

  

   不过,孔栋也发现,无论航空公司如何凄惨经营,机场却活得好好的。2007年4月开始,中航有限投资成都双流机场空港货运站,随后又投资西安机场。

  

   去年2月,中航集团与中航有限合资成立中翼航空投资有限公司(以下简称“中翼”),作为中航集团在国内市场经营航空相关产业的专业化公司。“中翼并不做航空,它当前主要的精力是把航空食品专业化、产业化。”在孔栋看来,航空食品是可以上市的。

  

   2009年的一天,国务院国资委主任李荣融对央企大佬们说道,你们再有本事也应该做你熟悉的东西,你们不熟悉或者你们不太懂的东西,做也未必能成功。“我们现在很小心,完全不了解的产业,我们不去碰,有诱惑我们也不能掉下去。”孔栋说。

  

   在对标汉莎集团后,国航与其的差距更大。在汉莎集团,汉莎空厨、汉莎维修、汉莎IT都是单独可以拿出来产业化运营。“尤其是汉莎维修绝对是在全球很成气候的。”孔栋说。

  

   事实是,中航集团第一任总经理王开元曾提出过学习德国汉莎。而一家咨询公司也曾经给南航集团做过德国汉莎的案例分析。这家咨询公司的专家回顾说:“当时刘绍勇还在南航。他刚开始考虑学习、推广,就去东航了。”

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